| Partiamo dal fatto che abbassare le sospensioni significa abbassare il corpo vettura facendo in modo che il suo centro di gravità sia ad una distanza inferiore dal suolo, limitando gli spostamenti di carico in curva e accellerazione che generano fastidiosi movimenti e oscillazioni (rollio in curva e beccheggio in frenata, o se preferite "dive" in frenata e "squat" in accellerazione).
Ora, abbassare il c.v. è sempre un vantaggio ma non deve andare a scapito di altri fattori molto importanti, primo fra tutti la geometria delle ruote (bisogna sempre ricordarselo) e il conseguente grip sull'asfalto.
Vediamo che succede ai valori geometrici.
Analizziamo subito un aspetto molto importante, ovvero il camber (inclinazione verticale della ruota - regolazione che viene effettuata per recuperare la deformazione della gomma sull'asfalto in curva, che tenderebbe a far lavorare solo il bordo esterno). Da qui si puo vedere subito il confronto originale/assetto:
E' evidente che accorciando la molla si porta l'ammortizzatore a ritirarsi su se stesso, che a sua volta si "trascina" dietro il braccetto inferiore e varia l'inclinazione della ruota che è fulcrata sull'ammortizzatore (in questo caso schema McPherson).
Questa variazione di camber è ben accetta perchè le auto di serie hanno sempre valori moooolto scarsi per ottimizzare consumi, trascuratezza del cliente medio e altri fattori.
Aumentando il camber negativo (come in figura) si ottiene un appoggio ottimale della ruota esterna in curva e un conseguente grip maggiore.
Ovviamente se si esagera con l'abbassamento lavora male l'inclinazione del braccetto inferiore, ma sopratutto la ruota assume un camber eccessivo, che magari andrà bene in curva ma limita parecchio la superficie di appoggio in rettilineo, dimezzando o a volte peggio la capacità di frenata o l'aderenza in accelerazione.
Camber: Termine anglosassone che indica l'angolo di campanatura, ovverosia l'angolo compreso tra la verticale e il piano di mezzeria della ruota, misurato osservando il veicolo davanti e con due ruote in posizione di marcia rettilinea. Ovviamente le due ruote di uno stesso asse devono avere la medesima campanatura. Quest'ultima si considera positiva se le ruote hanno la parte superiore inclinata verso l'esterno e al contrario viene detta negativa se esse hanno la parte inferiore inclinata verso l'esterno. Per ciascuna automobile i costruttori adottano differenti angoli di campanatura che si devono accuratamente rispettare in fase di controllo ed eventuale regolazione della geometria dell'avantreno, pena un peggioramento del comportamento su strada del veicolo e soprattutto una anormale usura dei pneumatici.
Altro valore geometrico: il caster.
Il caster è l'inclinazione dell'ammortizzatore rispetto alla direzione di marcia; ha la funzione di far rientrare a posizione zero lo sterzo e di facilitare le manovre.
Per fare un rapido e banale esempio, le ruote dei carrelli della spesa si orientano sempre nella stessa direzione per un effetto "caster":
Ora si vede come abbassando aumenti l'inclinazione dell'ammortizzatore; ciò porta subito 2 vantaggi:
1) camber dinamico maggiore; si parlava prima di camber (riferito allo statico cioè a ruote dritte); c'è da dire che per il sistema delle sospensioni mentre si sterza aumenta il camber sulla ruota esterna (girate lo sterzo a vettura ferma e vedete quando si inclinano): questo si chiama dinamico ed è tanto maggiore quanto è maggiore il caster;
2) si migliora il rietro dello sterzo; a volte è un bene (servosterzo) a volte un male (senza servosterzo);
Ci sarebbe anche un 3) con un alto caster: si stabilizza la vettura alle alte velocità (dunque si perde qualcosa in reattività alle basse andature).
Caster: E' l'angolo che la verticale al suolo forma con l'asse del perno del fuso a snodo, (o del portamozzo). Viene detto anche incidenza. Il caster i positivo se l'asse del fuso a snodo incontra il suolo davanti al punto di contatto del pneumatico con il suolo stesso. E' negativo se l'asse in questione incontra il suolo dietro il punto di appoggio a terra del pneumatico.
Parliamo ora di una cosa molto sottovalutata: il cosidetto rollsteer gradient.
Trattasi di una variazione di convergenza in fase di compressione o estensione dell'ammortizzatore:
Come si vede bene dal disegno, i tiranti dello sterzo lavorano in genere a diverse altezze e diverse inclinazioni dal braccio inferiore e ciò genera diverse leggi di movimenti; nel dettaglio dello schema "assetto originale" con una compressione dell'ammo si estenderebbe il tirante dello sterzo, e ciò porterebbe la ruota a chiudersi verso l'interno.
Invece nel caso "assetto ribassato" una compressione porterebbe un'inclinazione maggiore e una conseguente apertura della ruota. Se parliamo della ruota esterna alla curva non fa certo piacere che tenda ad aprire l'angolazione rispetto alla curva stessa!
Per recuperare questo inconveniente o si alza la scatola dello sterzo (cosa alquanto impegnativa...) oppure si gira a testa in giù la testina sterzo, così da riportata l'inclinazione a valori ottimali (c'è da dire che comunque in vetture sportive o da corsa si preferisce con particolari calcoli avere un movimento molto simile dei vari tiranti eliminando cosi variabili scomode in pista).
Ultima nota finale: il king pin.
Quando si installano distanziali e cerchi con ET improponibile ci si stupisce che la macchina perda in maniera incredibile di reattività e abbia uno sterzo troppo repentino al rietro; succede questo:
La verticale dell'ammortizzatore viene spostata rispetto al centro della ruota, e si creano fastidiosi effetti leva che come detto esaltano il rientro dello sterzo, ma sopratutto peggiorano gli angoli caratteristici progettati dalla casa madre.
Insomma, se si modifica bisogna farlo con criterio e tener conto di alcuni aspetti molto importanti, purtroppo sempre trascurati, che influiscono su affidabilità, comportamento finale dell'auto e, non da ultimo, sulla nostra sicurezza.
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